12月18日，二公司平沙公路項目“世界最大跨徑波形鋼腹板連續剛構橋”飛龍大橋首節雙壁鋼圍堰順利下放，正式開(kāi)啟主墩承臺施工階段。
參建人員合影 廖永騰/攝
飛龍大橋是平沙公路項目的關(guān)鍵控制性工程，橫跨郁江兩岸，全橋總長(cháng)940m，寬13m，主橋橋跨布置為 (100+185+185+100)m 波形鋼腹板連續剛構，是當前廣西境內國省干道和路網(wǎng)建設項目中技術(shù)最復雜、最具有代表性的跨江大橋之一，建成后將居同類(lèi)橋型跨徑世界之首。
飛龍大橋建成效果圖
飛龍大橋6#、7#、8#主墩承臺均為深水承臺，施工區域最大水深約為11m，淤泥層最大厚度約為7m，淤泥下方為厚度不均的礫石層及巖層，主墩承臺均埋置于河床，河床地質(zhì)情況復雜、清淤難度大。
平沙公路項目成立技術(shù)攻關(guān)團隊，結合BIM技術(shù)和有限元建模分析，對鋼圍堰設計和施工進(jìn)行深入研究，因地制宜采用廣西路建集團自主研發(fā)的免圍檁堰模一體化雙壁鋼圍堰輔助深水承臺施工，鋼圍堰由廣西路建集團全資子公司廣西名嘉鋼結構公司生產(chǎn)。
免圍檁堰模一體化雙壁鋼圍堰模型圖 伍柏宏/攝
相較于傳統雙壁鋼圍堰，免圍檁堰模一體化雙壁鋼圍堰具有三大優(yōu)點(diǎn)：在圍堰內側設置豎向桁架，取消圍堰內置圍檁，有效避免內部圍檁與承臺鋼筋綁扎產(chǎn)生的干擾，保障承臺鋼筋的施工質(zhì)量；免去圍檁和承臺模板的安裝拆除步驟，實(shí)現承臺構造與圍堰結構的零沖突、零干擾，極大節省施工時(shí)間；優(yōu)化圍堰支撐體系，減少鋼材用量，降低施工成本。
該鋼圍堰具有結構新穎、經(jīng)濟適用性強等特點(diǎn)，是廣西路建集團深耕橋梁建設科研、積極應用“四新”技術(shù)的重要體現。目前，平沙公路項目正深入研究應用免圍檁堰模一體化雙壁鋼圍堰，共有相關(guān)的2項實(shí)用新型專(zhuān)利、1項發(fā)明專(zhuān)利正在申報中。
鋼圍堰下放現場(chǎng) 廖永騰/攝
率先開(kāi)始施工的8#主墩承臺雙壁鋼圍堰尺寸為19m（長(cháng)）×13m（寬）×17m（高），圍堰內外壁間距1m，堰體為雙壁結構，總重361.23t，共分5節進(jìn)行拼裝和下放。
平沙公路項目技術(shù)人員利用“BIM+4D施工”技術(shù)輔助優(yōu)化施工方案，確定出一套“優(yōu)”“簡(jiǎn)”結合的施工方法：圍堰的拼裝采用對角拼裝法，即從兩個(gè)對角向兩邊同時(shí)開(kāi)始拼裝，在另外兩個(gè)對角進(jìn)行閉合，在提升拼裝速度的同時(shí)，有效保證鋼圍堰焊接的高精確度和堰體垂直度，使得鋼圍堰在下放過(guò)程中荷載均衡、整體平穩。
鋼圍堰下放BIM動(dòng)畫(huà) 伍柏宏/攝
下放前，平沙公路項目邀請廣西路建集團副總工程師、總工程師辦公室主任姚青云，技術(shù)中心辦公室（BIM應用中心）主任李育林及相關(guān)技術(shù)人員到場(chǎng)指導，并召開(kāi)飛龍大橋雙壁鋼圍堰技術(shù)討論會(huì )，分析鋼圍堰底部地質(zhì)情況，交底施工流程、技術(shù)規范和安全文明施工要求。
雙壁鋼圍堰技術(shù)討論會(huì ) 廖永騰/攝
受流水壓力作用，鋼圍堰下沉入水后可能會(huì )發(fā)生平移，首節鋼圍堰下放后，現場(chǎng)將精準糾偏首節鋼圍堰的平面位置，隨后在鋼護筒上設置圍堰下沉導向裝置，并采用砂輪機將導向架鋼板貼合處打磨平整，確保鋼圍堰有效抵御水流沖擊，使鋼圍堰平穩下沉、定位準確。
鋼圍堰下放現場(chǎng) 廖永騰/攝
目前，飛龍大橋全橋50根樁基全部澆筑完成；引橋22根墩柱全部澆筑完成；7#主墩正有序拆除鋼平臺，為雙壁鋼圍堰的拼裝和下放做足準備。
飛龍大橋施工現場(chǎng)航拍圖 廖永騰/攝